Transverse Thrust
Gaya dimana air bekerja pada baling-baling baling-baling tidak hanya dalam arah memanjang tetapi juga memiliki komponen yang menghalangi. Ini dikenal sebagai gaya dorong melintang.
Going Ahead
Jika kita melihat sebuah kapal dengan satu baling-baling tangan kanan (yaitu baling-baling berputar searah jarum jam ketika maju dan dilihat dari belakang) dan kemudi di garis tengah situasi berikut adalah norma:
Pada tahap awal kapal mulai berjalan, kecepatan kapal rendah tetapi mesin (dan, oleh karena itu, baling-baling) berada pada Rpm tinggi di depan.
Selama periode ini, gaya dorong melintang diarahkan ke kanan dan kapal berbelok ke pelabuhan. Perlu diketahui bahwa dengan bertambahnya kedalaman, tekanan air meningkat, oleh karena itu akan ada perbedaan tekanan di bagian atas dan bawah bilah baling-baling. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa tekanan dari air lebih tinggi pada bilah baling-baling di posisi yang lebih dalam daripada di posisi yang lebih dangkal. Saat air di atas mengembangkan turbulensi dan udara tersedot ke dalamnya yang mengurangi tekanan pada bilah atas. Saat kapal secara bertahap meningkatkan headway, turbulensi berkurang dan tekanan pada bilah atas meningkat.
Bilah atas baling-baling (tangan kanan dan pitch tetap / arah searah jarum jam) tidak hanya mendorong air ke depan tetapi juga ke kanan. Bilah bawah mendorong air ke pelabuhan. Seperti yang dikatakan sebelumnya, karena perbedaan tekanan di bagian atas dan bawah bilah, dorongan bilah bawah ke Port akan lebih besar daripada bilah atas yang mendorong ke Stbd. Dorongan air yang dihasilkan ke pelabuhan akan mengayunkan kapal ke Stbd di belakang dan pada gilirannya mengarahkan Fwd kapal ke Pelabuhan.
Going Astern
Jika kita melihat sebuah kapal dengan satu baling-baling tangan kanan (yaitu baling-baling berputar n berlawanan arah jarum jam ketika pergi ke belakang dan dilihat dari belakang) dan kemudi di garis tengah situasi berikut adalah norma:
Kapal melaju di kecepatan rendah dan RPM tinggi saat melaju ke belakang. Gaya dorong melintang dalam hal ini diarahkan ke pelabuhan dan kapal akan berbelok ke kanan.
Penyebab gaya dorong transversal sama dengan kasus maju, ada tekanan yang lebih tinggi pada bilah baling-baling di posisi yang lebih dalam, dan gaya dorong yang dihasilkan diarahkan ke port. Selain itu, tekanan air di kuarter kanan akan lebih tinggi daripada di kuarter pelabuhan karena air dari bilah baling-baling dilemparkan ke atas secara miring di sisi kanan dan ke bawah miring di sisi kiri.
Jika kapal mengurangi jalannya dari 5-6 knot menjadi nol ketika pergi ke belakang, dia akan, (dengan baling-baling tangan kanan) mulai berbelok ke kanan kecuali efek dari angin dan arus lebih kuat dan menyebabkan gaya balasan ke pelabuhan. Saat berbelok ke belakang dengan kecepatan lebih tinggi, tidak ada belokan ke kanan yang diperhatikan.
Besarnya gaya dorong melintang saat menuju ke belakang adalah sebesar 10-14% dari total gaya dorong pada baling-baling. Oleh karena itu, untuk kapal dengan daya buritan 7400kw, gaya dorong melintang sama besarnya dengan gaya dorong dari busur pendorong.
